Сколько человек сбил сапсан 2020 год

Железнодорожники делают ставку на высокоскоростные поезда. Однако, как утверждает известный адвокат Игорь Трунов, ОАО «РЖД» вовсе не гарантирует безопасность пассажирам таких поездов и жителям соседствующих с железной дорогой населенных пунктов.

Российские железнодорожники делают ставку на высокоскоростные поезда вроде «Сапсана» и «Аллегро». Согласно основным целям стратегии развития высокоскоростного движения в РФ, новые магистрали со скоростью движения свыше 200 км в час свяжут между собой крупнейшие центры страны. Предполагается, что Россия займет второе место в мире (после Китая) по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. По планам ОАО «РЖД», к 2030 году протяженность таких магистралей должна составить 7364 км. На недавней встрече с Владимиром Путиным только что переназначенный главой РЖД Владимир Якунин в качестве одного из первых новых скоростных маршрутов назвал магистрали Москва — Адлер и Ростов — Краснодар, а также сообщение между городами, где пройдут матчи чемпионата мира по футболу 2018 года.

Такие масштабные планы железнодорожников только радовали бы, если б не одно обстоятельство – РЖД, как выясняется, вовсе не гарантирует безопасность как пассажирам новых супер-поездов, так и жителям территорий, по которым им предстоит стремительно проноситься. Об этой проблеме «Росбалту» рассказал адвокат Игорь Трунов, защищающий в споре с РЖД интересы родственников погибших в разное время под колесами «Сапсана» 24-летнего Максима Говязина и 15-летнего Алексея Богданова.

Игорь Леонидович, сколько человек погибло под колесами «Сапсана»?

— Достоверно известно, что за прошедшие с начала регулярных рейсов полтора года (высокоскоростной поезд «Сапсан» с декабря 2009 года используется на маршруте Москва — Санкт-Петербург — Москва, а с 30 июля прошлого года — также и на линии Москва — Нижний Новгород — Москва, — «Росбалт»), он сбил насмерть 12 человек. Но на самом деле, конечно, информация гораздо печальнее.

Железная дорога – это такой монстр, который длительное время был засекречен, потому что имел стратегическое значение. Железнодорожники были военизированной структурой. Налет этой секретности до сих пор остался, как и сама военизированность этого, теперь уже коммерческого, предприятия: форма, приказ и т.д.

Поэтому какую-то внятную статистику и информацию по такому, достаточно скользкому для них вопросу получить не удается, и только благодаря СМИ мы имеем какую-то статистику. В основном, по громким делам. Есть небольшой скандал – и он выходит в прессу. А там, где гибнут люди на отдаленных полустанках – конечно, эта информация для нас пока закрыта.

— Почему так происходит?

— Главная причина в том, что, конечно, меры и системы безопасности безнадежно устарели. Локомотивный и вагонный парк меняется в сторону более высоких технологий, но при этом практически не меняются системы безопасности.

Здесь самый яркий пример – это, конечно, «Сапсан»: поезд пошел уже со скоростью в 250 км в час, но его поставили на старые рельсы, при старой системе безопасности, которая была в свое время еще «заточена» под паровозы. И вот эта схема перестает «стыковаться».

Из-за этого и погиб мальчик, чью семью мы представляли в суде: железная дорога пересекает деревню Поповка на две части, дети бегают туда-сюда. А «Сапсан» идет бесшумно на огромной скорости, и у него вихревые потоки, которые мелкие вещи затягивают под колеса. Поэтому немудрено, что сколько-то детей, а также собак и мелких животных туда затягивает.

Причина такого высокого травматизма – то, что не идут одновременно две системы: смена подвижного состава и модернизация систем безопасности.

— А что надо было сделать?

— Железнодорожники должны параллельно покупать технологии, повышая не только рентабельность перевозок, но и их безопасность. При наличии таких высокоскоростных поездов, которые они купили, которые движутся бесшумно на огромных скоростях, они должны ставить экраны в населенных пунктах, пересекаемых железной дорогой или расположенных вплотную к ней.

Экраны – то есть высокие заборы, которые ограждают и от шума, и от проникновения на железную дорогу животных и людей. По крайней мере, их надо ставить там, где могут выскочить на трассу крупные животные – лоси, олени, и это может вызвать крушение. И там, где рельсы идут вплотную к поселениям, где люди живут и дети играют.

А кроме того, надо сооружать подземные переходы или пешеходные «виадуки» над железной дорогой.

— Но ведь на той же трассе Москва – Санкт-Петербург или Москва – Нижний Новгород огромное количество переездов. Хотелось бы, конечно, везде сделать подземные и надземные переходы, – но как-то уж очень в это трудно поверить. Очень дорого, по всей видимости.

— А по-другому инфраструктуру развивать нельзя! Если этого не делать, тогда мы с вами должны реально понимать, что определенное количество людей будет гибнуть. С этим и связана затратность новых технологий: если вы закупаете сверхдорогой поезд и не оборудуете дорогу системой безопасности, значит «на выходе» — определенное количество смертей.

— А что говорят вам на сей счет представители ОАО «РЖД»?

— Представители ОАО «РЖД» говорят, что они – полугосударственная структура, и исполнительная власть должна была выделить средства, в том числе и на систему безопасности. Но в полном объеме все эти проекты не профинансированы. А профинансировано только то, что составляет максимум рентабельности. То есть купили у фирмы Siemens этот поезд, закупили оборудование для поезда, – на систему безопасности денег не нашлось. И они говорят: «Мы-то тут и рады бы, но нам правительство денег не дало, поэтому мы не крайние».

Но они получают прибыль от этих перевозок и определенную часть ее должны инвестировать в безопасность. Они этого не делают. Как коммерческие структуры, они про это забывают, имея желание купить дачи в Испании и прочих государствах.

— Какова же ваша позиция?

— Мы в настоящее время ведем два дела, с которыми мы пойдем в Европейский суд по правам человека. Во-первых, потому что те суммы, которые железнодорожники согласились выплатить в возмещение, — мизерные.

Пока что монстр здесь, в России, нас победил. Поэтому он так себя уверенно чувствует и не вкладывает деньги в безопасность. Судебная система его защищает, в исполнительную власть он фактически встроен. И мы изначально понимали, что выиграть мы здесь ничего не можем. Но мы хотим выиграть не ради самого выигрыша, а ради обретения рычага воздействия на наших оппонентов.

Суть наших исков именно в этом. Во всем мире этот рычаг работает следующим образом: судебная система однажды серьезно штрафует предприятие, – и предприятиям становится выгоднее вкладывать деньги в безопасность, нежели давить людей. Пока что у нас прямо противоположная ситуация: судебная система не взыскивает надлежащих денег, – поэтому сегодня невыгодно строить в деревне Поповка подземный переход, потому что дешевле заплатить по суду семье погибшего, чем рыть туннель.

А с учетом еще и того, что Европейский суд как единственная возможность влияния на эту ситуацию работает очень медленно, – я боюсь, что погибнет очень много людей, пока мы ситуацию изменим.

Это интересно:  Сбить пешехода на пешеходном переходе наказание 2020 2020 год

Содержание

СМИ об РЖД

Поезд впереди паровоза.

Сапсаны» уже успели стать своеобразным символом российской модернизации. Сверкающие составы несутся по старым рельсам, нарушая расписание электричек. Местные жители, непривычные к бесшумным поездам, частенько гибнут под колесами, некоторые забрасывают локомотив прогресса камнями.

Железнодорожный анклав

Запущенный год назад скоростной электропоезд «Сапсан» стал главным поводом для гордости у компании РЖД. Сверкающий состав обтекаемой формы разгоняется до 290 км/ч. Правда, только на испытаниях, для отечественных рельсов это слишком быстро, поэтому максимальная скорость «Сапсана» на обычных рейсах – 250 км/ч. Тем не менее самый быстрый поезд страны сократил время в пути от Москвы до Питера до 3 час. 45 мин. В России таких вагонов еще не видели: мягкие кресла, вежливые проводники. Электронное табло даже показывает скорость движения. Все, как в Европе, что, впрочем, неудивительно: «Сапсан» ведь не только изготовлен в Германии, его и в России обслуживают немцы из компании Siemens. Немецкий офис, в котором работает 12 человек, находится в депо «Металлострой» в Ленинградской области, непосредственно в цеху, где «Сапсаны» проходят ремонт.

Дорога в «Металлострой» из Петербурга пролегает через унылые промышленные пейзажи. «Сапсановский» цех – как анклав хайтека посреди грязного и ржавого железнодорожного хозяйства. «Такого цеха техобслуживания в России еще не было», – уверяет главный инженер Северо-Западной дирекции скоростного сообщения РЖД Максим Шевченко, вертя айфон в руке. Цех действительно впечатляет – в первую очередь чистотой. В огромном ангаре три железнодорожных пути, на двух из них – по «Сапсану». «Отопление осуществляется инфракрасными излучателями, за счет чего удается сэкономить около 30% энергии», – рассказывает Шевченко.

В цеху свой Wi-Fi, по которому передаются в том числе результаты диагностики. Здесь установлено самое современное оборудование, например агрегат дефектоскопии, который с помощью ультразвука обнаруживает малейшие выбоины в колесах. Немецкие технологии позволяют заменить колеса «Сапсана» за один-два часа – вместо двенадцати, которые эта процедура занимает на обычном поезде. Причем «Сапсаны» даже не растаскивают на отдельные вагоны. «Эти составы годами не расцепляются, – с гордостью сообщает Шевченко. – Цех так устроен, что почти все виды работ можно выполнить непосредственно на поезде».

Закупка восьми составов стоила РЖД €276 млн, еще больше будет потрачено на их обслуживание – согласно договору с Siemens, €354,1 млн за 30 лет (то есть €11,8 млн в год). Двенадцать немцев, которые осуществляют это обслуживание, периодически привлекают российских работников для тяжелых работ, с которыми не справляются сами. «Они приучают наших к технике безопасности труда, – говорит Максим Шевченко. – В принципе уже приучили. С включенным током на крышу поезда теперь никто не выходит».

Все надписи в депо продублированы – на немецком и на русском. Не без орфографических ошибок: к примеру, на машине для откачки туалетов написано «выкачевать» – это только усиливает «заграничное» впечатление. «У нас самое современное депо в Европе, – говорит Максим Шевченко, – а немцы говорят, что, наверное, и в мире». Правда, развитый мир к своим скоростным поездам давно привык, а наши его интересуют совсем по другой причине.

Жертвы «Сапсана»

«На перроне заметны следы крови. Последняя жертва «Сапсана» лежит в водоеме рядом с рельсами. На этот раз под колеса высокоскоростного поезда попала собака из соседней деревни» – так открывает свою публикацию о «Сапсане» немецкий журнал Spiegel.

Пафос понятен – за год своего хождения «Сапсан» успел сбить десяток человек. Последнее на момент сдачи номера сообщение такого рода: 7 декабря возле станции Рябово в Ленинградской области под колесами погибла пожилая женщина. Понятно, что бесшумный поезд на скорости более 200 км/ч сбивает насмерть. РЖД на критику реагируют с раздражением: мол, что поделаешь, народ у нас такой, лезет под колеса, хотя запрещено. «Ежегодно на железнодорожных путях погибает порядка 3 тыс. человек, и во всех случаях погибшие не соблюдают правила поведения на железной дороге», – сообщили «Деньгам» в пресс-службе компании. Компания принимает меры: на магистрали Москва – Петербург было огорожено 570 км дороги, а на маршруте Москва – Нижний Новгород установлены ограждения на протяжении 331 км. Вот только народ как раньше переходил в неположенных местах, так и сейчас просачивается сквозь ограждения.

Город Костерево во Владимирской области оказался одной из жертв «Сапсана». Железнодорожная линия разделяет его пополам. «Переезды закрываются уже за полчаса до прохода «Сапсана», причем в самые напряженные часы – с восьми до девяти утром и около шести часов вечером, – возмущается глава города Костерево Александр Гончаров. – Альтернативного переезда нет. Машин сто ждут, пока он проедет. Точно так же в противоположную сторону города не может проникнуть скорая помощь, пожарные, милиция».

Пешее население Костерево, впрочем, легко нашло выход – просто проделало дыры в ограждении высокоскоростных путей. «Эти их ограждения, на которые они потратили миллионы, – тень на плетень, – костеревский глава костерит новые поезда, не скрывая эмоций. – Я им знаю цену: столбик из нержавейки, металлический уголок и сеточка-паутинка – кого это остановит? Где ходили люди, там и ходят. А там, где официальные переходы, около вокзала, РЖД даже фонари поставить не могут. Там массовое скопление людей, дети. В темноте при такой скорости поезда не поймешь, то ли это «Сапсан», то ли с фонарем кто идет. Я же сам не могу там даже светильник повесить – это охраняемая территория РЖД».

По словам Гончарова, народ возмущается, но массовых митингов против «Сапсана» все же не наблюдается – недавняя манифестация собрала около 30 человек. Зато сам поезд как зримый символ модернизации и роскоши – то ли заграничной, то ли московской – регулярно подвергается атакам: партизаны из прилегающих к дороге деревень бросают в него камни. Некоторые даже стреляют из ружей. Главная претензия к скоростному поезду даже не его опасность. «Сапсан», совершающий пять рейсов в день, ходит по тому же железнодорожному полотну, что и обычные поезда и электрички, которым пришлось потесниться. Для жителей, например, Тверской области, которые работают в Москве, отмена электричек – серьезное несчастье: и так их не хватает, и так набиты битком. Форумы полны историй про то, как заполненные электропоезда простаивают по полчаса на станциях, пропуская скоростной поезд, или, например, про людей, работающих в Москве, которым приходится теперь уезжать на первой электричке около пяти утра, а возвращаться лишь в полночь.

Впрочем, нельзя сказать, что РЖД ничего не делают, чтобы унять социальное возмущение. «Сапсан» – единственный поезд в России, у которого есть свой блог в интернете и аккаунт в Twitter. Снят даже мультфильм про него. Да и вообще, все, кто не пострадал от «Сапсана», вполне им довольны, несмотря на довольно высокие цены: 4-7 тыс. руб. за билет от Москвы до Питера в зависимости от времени отправления и места в вагоне.

Это интересно:  Сбил пешехода на зебре наказание 2020 год

Скоростной престиж

«Мы обречены развивать скоростное движение хотя бы потому, что Россия географически самая протяженная страна, – убежден глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. – Конечно, у населения претензии по «Сапсанам» есть, и они могут быть справедливыми. Дело даже не только в том, что создается опасность для пешеходов. Ограничивается и движение грузового транспорта, объездные грузовые маршруты создают трудности в экономике РЖД. Надо в максимальной степени отделить грузовое и пассажирское движение от скоростного, строить специальные высокоскоростные магистрали. Существующие скоростные маршруты надо рассматривать скорее как экспериментальные площадки».

Впрочем, в РЖД к «Сапсану» уже относятся не как к эксперименту, а как к своему самому выгодному бизнесу. Глава РЖД Владимир Якунин заявляет об «атомной рентабельности» проекта – какой именно, не уточняется, но выше 30%. Наполняемость «Сапсанов» – порядка 83%. Если проект сохранит такие показатели, то может окупиться примерно за шесть лет. Какой ущерб (о погибших не говорим) он успеет нанести в связи с отменой электричек и задержками в грузовом сообщении, подсчитать трудно, по крайней мере РЖД подобные расчеты не оглашают. Однако очевидно, что прибыль «Сапсанов» (по некоторым оценкам, более €60 млн в год) достигается за счет других поездов: вообще-то, высокоскоростные составы должны ходить по специальной магистрали, а не по обычным путям, как сейчас.

Подготовка инфраструктуры перед запуском первых «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом велась на протяжении трех лет, в нее вложили порядка 15,4 млрд руб. Реконструкция участка Москва – Нижний Новгород потребовала четырех лет и около 9,49 млрд руб. Цифры, конечно, несравнимы с расчетами по строительству ВСМ. К тому же реконструкция путей все же проходит быстрее, чем строительство, а повод торопиться уже появился.

«В связи с тем что в России пройдет чемпионат мира по футболу, скоростное сообщение просто необходимо, – уверен Сергей Шишкарев. – Мы гарантировали мировому сообществу, что все будет на уровне, а чемпионат – это внимание миллиардов зрителей. Поэтому все нужно делать уже в ближайшие годы, за шесть лет необходимо охватить основные направления внутри страны».

Похоже, так и произойдет, ведь скоростной поезд окупается и на старых рельсах.

«Сапсан» — бесшумный поезд-убийца

Скоростной поезд «Сапсан» — штука удобная: способен развивать до 250 км/ч и всего за четыре часа может доставить из Москвы в Петербург. Только локомотив, произведенный в Германии, в нашей стране воспринимается как оккупант. Случаи гибели жителей городков и сел по пути следования «Сапсана» под колесами скоростного поезда повторяются вновь и вновь.

Диверсия на железной дороге

«Сапсан» из-за своей необычайной скороходности пользуется и необычайной популярностью. И пускай билеты дороже, чем на релаксирующий «скорый» поезд, скажем Москва-Петербург — для желающих успеть все и везде это не повод отказываться от скоростного чуда немецкой фирмы Siemens. Поезд мало того, что быстрый — еще и комфортный, престижный, респектабельный. Только в российские реалии «скороход» вписался со скрипом.

Из последних сообщений следует: «Полицейский погиб под колесами «Сапсана». Сотрудник преследовал нарушителя, а поезд, шедший на большой скорости, сбил стража порядка насмерть». РЖД тут же опровергло, что это был именно «Сапсан», сославшись на то, что в указанное время и месте поезда быть не могло — другое расписание. Тем не менее, случаев, когда люди оказываются под колесами «Сапсана», действительно много. Но почему это так привлекает внимание СМИ?

«Сапсан» практически с самого начала своей «прописки» в России подвергся большой критике. Во-первых, потому, что пешеходы, пересекающие железнодорожные пути, неадекватно оценивают скорость приближения поезда и, как следствие, оказываются сбитыми. Случаи, когда многотонная махина буквально затягивала под себя людей, не успевших подальше отойти от железнодорожного полотна, тоже есть. Так, на перегоне у станции Колпино погиб 15-летний подросток, который посчитал, что «Сапсан» — обычный поезд и никакой опасности не представляет.

Во-вторых, начало движения «Сапсана» по железным дорогам буквально разделило некоторые населенные пункты на две части: до и после железнодорожного переезда. Например, поселок Чуприяновка, который в 2010 году почти парализовало после появления «немецкого чуда». Железнодорожный переезд, расположенный в центре поселка, стал настоящим препятствием для местных жителей. Дело в том, что шлагбаумы перед появлением скоростного поезда закрывают намного раньше, нежели перед обычной электричкой. Стало быть, в районе переезда скапливаются огромные пробки, преодолеть которые не в силах ни пожарные, ни полиция, ни скорая. Включенные спецсигналы тут не помогут — все стоят на общих условиях. А жители, которым требуется помощь на другом конце поселка, могут ее и не дождаться, пока та же скорая стоит «за границей».

— Теперь проблема решена, — уверенно заявила корреспонденту «Правды.Ру» глава администрации поселка Любовь Арбузова. — Установили другой шлагбаум, который быстро открывается и закрывается.

Не совсем понятно, при чем тут скорость подъема шлагбаума и время перекрытия переезда, но если глава поселения говорит, что жалоб нет — поверим.

Менее оптимистично настроены в другом населенном пункте по пути следования «Сапсана». В городе Спирово Тверской области жители уже второй год испытывают большие неудобства от появления «немецкой птички».

Переход через железнодорожные пути, которым ежедневно пользовались сотни местных жителей, закрыли в 2010 году. Место, которое не было оборудовано шлагбаумами, железнодорожники сочли опасным. Правда, никто не позаботился о жителях Спирово, которые до сих пор ходят на работу, делая большой крюк.

— У нас ничего не поменялось к лучшему со времени запуска «Сапсана», — рассказал «Правде.Ру» глава муниципального образования «Спировский район» Дмитрий Михайлов. — Железнодорожный переход закрыли, но толку никакого — народ лезет через дыры в заборе, если надо. Естественно, могут быть несчастные случаи. Если не лезть в забор, то придется идти в обход — через железнодорожный мост, или, если ехать на машине, делать большой крюк, тогда как раньше все ездили напрямую.

Казалось бы, пешеходный мост есть — ходи на здоровье. Только пожилым людям не позавидуешь: преодоление такой «лестницы в небеса» по силам не каждому. К тому же, зимой мост превращается в айсберг, и чтобы его преодолеть, нужен ледоруб.

Еще одна проблема Спириво — отмененные электрички. Окна в расписании сделали специально для того, чтобы «Сапсан» мог свободно проходить мимо перронов и по населенному пункту. Учитывая, что огромный процент жителей Спирово ездит работать в Москву или Тверь, проблема транспорта стоит остро.

— Окна между электричками в последнее время еще больше увеличили, — продолжает Дмитрий Михайлов. — Люди мучаются, не могут доехать. Мы буквально выбили у РЖД один поезд Москва-Петербург, который раньше у нас не останавливался, а теперь будет. С 28 октября люди смогут на него сесть. Но в целом проблема-то осталась. Вот недавно в нашем районе под «Сапсан» человек попал.

РЖД, естественно, встает на защиту «птички». Прибыли от скоростного поезда огромны, и железнодорожники пытаются решить проблемы, которые возникли с его появлением. Но некоторые вопросы все же не попадают в их компетенцию. Наверное, чтобы «Сапсан» никому не мешал, нужно многое перекроить в российских реалиях. Пока же сама действительность не очень вписывается в потребности «немецкого гостя».

Это интересно:  Ребенок сбил на велосипеде человека 2020 год

Читайте самое интересное в рубрике «Происшествия»

Встройте «Правду.Ру» в свой информационный поток, если хотите получать оперативные комментарии и новости:

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google

Также будем рады вам в наших сообществах во ВКонтакте, Фейсбуке, Твиттере, Одноклассниках.

Игорь Трунов: «Сапсан» — это смертельная молотилка

Семья Алексея Богданова, погибшего под колесами высокоскоростного поезда, через суд потребует с РЖД € 1 млн

24 июня произошла очередная трагедия с участием высокоскоростного поезда «Сапсан». Электропоезд, следовавший из Санкт-Петербурга в Москву, насмерть сбил женщину в Подмосковье, после чего проследовал далее — машинист не заметил случившегося. Скорость поезда, когда он сбил женщину, составляла порядка 200 километров в час. ЧП произошло на перегоне «Клин — Подсолнечная», сообщили в ОАО РЖД, отметив, что женщина нарушила правила перехода через железнодорожные пути.

По странному стечению обстоятельств, в этот же день получила развитие другая трагическая история, также связанная с высокоскоростным поездом. Семья подростка, погибшего под колесами «Сапсана» в апреле 2010 года, объявила, что намерена через суд потребовать с РЖД € 1 млн в качестве компенсации. Об этом сообщил адвокат истцов Игорь Трунов. «Мы рассматриваем дело не только как возмещение вреда и помощь родственникам, но и как предотвращение будущих трагедий», — сказал Трунов. «Уголовное дело по данному факту не возбуждали, провели проверку, абсолютно очевидно, что факт смерти связан с отсутствием сигнализации — это халатность и злоупотребление», — добавил адвокат.

Почему «Сапсан» продолжает безнаказанно сбивать людей, рассуждает адвокат Игорь Трунов.

«СП»: — Игорь Леонидович, напомните, как погиб Алексей Богданов?

— Высокоскоростной «Сапсан» — настоящая молотилка для наших граждан. Школьник Алексей Богданов погиб под колесами поезда, управляемого машинистом Романчуком, на перегоне Колпино—Саблино. Машинист рассказал, что когда он увидел перебегающего пути человека, сделать ничего не смог, а с помощью экстренного торможения остановить поезд было невозможно — техника безопасности запрещает применять торможение, если скорость поезда выше 140 км/ч. Однако родители мальчика, который гулял в этот день с друзьями, утверждают, что предупредительного сигнала в тот момент, когда Алексей Богданов переходил пути, не было, поэтому он решил, что увидел обычный поезд и без опасений вышел на переход. Поезд «Сапсан» несется почти бесшумно — на горизонте появляется белая точка, и уже через пару секунд мимо пролетает белая стрела. Вихревые потоки при этом настолько сильны, что Алексея затащило под поезд, и буквально размазало по железнодорожному полотну. От мальчика практически ничего не осталось.

«СП»: — Почему в иске фигурирует сумма € 1 млн?

— Потому что в нашем законодательстве жизнь ребенка вообще никак не оценивается. Считается, что смерть несовершеннолетнего — это исключительно моральные страдания его родителей. А это очень расплывчатое понятие, причем основная масса граждан воспринимают материальную оценку в такой ситуации как кощунство. Мол, как можно оценивать жизнь человека!

Мы же считаем, можно и нужно оценивать жизнь человека. Только тогда предпринимаются охранные, защитные меры в условиях рынка. Мы равняемся на европейскую практику, а в Европе жизнь человека стоит именно € 1 млн. Так как для нас прецедентные решения Европейского суда по правам человека являются обязательными, и не имея точки отсчета, от которой можно оттолкнуться в российском законодательстве, мы и потребовали компенсацию по европейскому стандарту. Впрочем, не надеясь на то, что российская судебная система удовлетворит этот иск в полном размере.

«СП»: — Почему вы считаете, что столько денег вам не присудят?

— Российская судебная система оценивает жизнь человека в смешные суммы, что и порождает пренебрежительное отношение к людям. Это как раз тот случай. По некоторым данным, на момент гибели Алексея Богданова не сработали охранные системы предупредительной сигнализации вдоль железнодорожного полотна. Они были отключены — то ли в целях экономии, то ли из-за неисправности.

Разбор обстоятельств смерти 15-летнего парня должен был проводиться в рамках уголовного дела, но дело возбуждать не стали. Все ограничилось проверкой, которую наскоро провели и тут же свернули. РЖД — достаточно серьезная организация, противостоять ей непросто.

«СП»: — Что вы будете делать?

— Мы намерены обжаловать этот отказ. Вообще, этот случай показывает, что российская правоприменительная практика часто не дает ни одного внятного ответа на острые вопросы. Богданов погиб в апреле, но только недавно мы закончили сбор необходимых документов: справки, свидетельства, расчет погребальных услуг. Сейчас мы готовы направить это дело в суд.

«СП»: — После вашего иска, что должно, в идеале, сделать РЖД? Организовать зону очуждения вдоль пути?

— В условиях рынка предприниматели бывают хорошими только вынужденно. Чтобы они что-то начали налаживать — то есть, нести дополнительные затраты, уменьшать рентабельность и прибыль, — общество должно ставить предпринимателям дополнительные условия. Иначе они ничего не делают, не заботятся о безопасности и модернизации. Их волнует, как бы получить больше денег — и только. Система судов и последующей материальной ответственности как раз и должна стимулировать желание РЖД навести порядок в своем хозяйстве.

«Сапсан»: смертельный полет

«Сапсан», в состав которого входят два вагона бизнес-класса, семь вагонов эконом-класса и один вагон-бистро, способен развивать скорость до 250 км/час. Главная причина гибели людей — переходы над путями расположены очень неудобно, местные жители срезают дорогу, идя напрямую через рельсы. При скорости поезда около 200 км/час, шансов уцелеть немного. Движение поезда сопровождается мощной воздушной волной. Специалисты говорят, что опасная зона составляет пять метров, а ширина железнодорожной платформы — 4 метра 60 сантиметров. Поезд поднимает мощный вихревой поток, который увлекает за собой и вещи, и людей с перрона. Воздушная волна от летящего «Сапсана» поднимает гравий с пути и раскачивает даже электрички.

История одного предательства, или как надо управлять гневом

Статья написана по материалам сайтов: press.rzd.ru, www.pravda.ru, svpressa.ru.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock
detector